Дизельпанковая Одри
↧
↧
Article 1
↧
Article 0
Tamara de Lempicka, Self-Portrait, 1925
![]()
↧
Оружие победы (одно из)
Из газеты "Британский союзник" (некоторые номера есть в сети).
↧
Пик Великих Классиков
Почти как Пик Коммунизма или Эверест. Годы Великой Депрессии стали наивысшей точкой, пиком развития подобных автомобилей. А достигнув вершины - дальше можно только вниз... Однако во времена кризисов всегда сперва достаётся бедным, а вот богатые как правило только богатеют. Так и в первые годы Великой Депрессии возник недолгий всплеск спроса на дорогие и роскошные автомобили. Однако дальше пошёл неуклонный спад. К рубежу десятилетия производители практически вымрут как класс, заодно утянув за собой бОльшую часть "кароссери""старой школы", считавших ниже своего достоинства перебиваться постройкой прозаических фургонов, катафалков, медкарет или, в лучшем случае, автобусов. Наступали иные времена – цельнометаллических конвейерных технологичных кузовов массового производства. Благородное старинное ремесло мастеров-каретников уходило в прошлое, передавая эстафету от деревянной киянки многотонным прессам, однако именно предвоенное десятилетие 1929-39, время кардинальной смены эпох в технологии и стиле, дало миру множество великолепных образцов той самой "каретной школы", стремительно вытесняемой конвейером.
Сегодня – одна из ярчайших марок той эпохи, концентрированный дизельпанк в чистом неразбавленном виде – Bucciali. Вокруг марки ходит очень много легенд и домыслов, о самом известном из которых сегодня немного расскажу.
![]()
Bucciali TAV 8-32 V12 "Fleche d'Or" Berline by Saoutchik '1932
by Greg Hildebrandt
Братья Анжело и Поль-Альбер Буччиали родились во французской Бретани, в городе Аррас на побережье Ла-Манша в семье органных дел мастера, итальянца по происхождению. Сыновья готовились пойти по стопам отца, и младший даже построил два больших органа, пройдя при этом великолепную школу механики и инженерного дела. У старшего же была коммерческая жилка. Кстати, была в них и доля русской крови - бабка братьев была русской.
С начала столетия младший "заболел"скоростью. В 1906 году семнадцатилетний юноша попадает на автогонки и ...пропадает для хомячковой жизни. Он покупает здоровенный гоночный Ballot, на котором с переменным успехом, но не шибко результативно, принимает участие в состязаниях как любитель. В 1909 в Аррас, где тогда жило семейство Бюччиали, пребывает Луи Блерио для подготовки своего легендарного перелета через Ла-Манш. Поль-Альбер напрашивается к нему в помощники. Разглядев в парне талант, тот помогает ему, обучая авиаделу. Вскоре младший Бюччиали - один из лучших авиаторов Франции, на показательных выступлениях он зарабатывает бешеные деньги.
Во время Первой мировой войны Поль-Альбер летает в знаменитой эскадрилье Жоржа Гинеме. Эмблемой группы был аист, вытянувшийся в струну в стремительном полете. Позже этот аист украсит боковины капота автомобилей братьев Буччиали и станет эмблемой Hispano-Suiza. Немало всякой живности, украшавшей собой борта аэропланов Первой Мировой после перекочевало на эмблемы автомобилей! Самый яркий пример - жеребец итальянского аса Франческо Баракка, ставший эмблемой Ferrari. Воевал он и на русско-германском фронте - помогло великолепное владение русским языком -был награждён 13 боевыми медалями и орденами, в том числе и русскими. Он преподавал в авиационной школе, а в 1920 уволился из ВВС, чтобы посвятить себя автомобилям.
В 1920 году Поль-Альбер вместе с братом зарегистрировал фирму Bucciali Freres, решив, как и многие отставные авиаторы заняться автомобилями. Производственные площади расместили в Курбевуа, бывшем тогда "французским Детройтом". Очень неплохой доход приносили пакеты акций железных дорог, крупными держателями которых являлись братья, так что средства были. Главным конструктором стал чех Иосиф Ксандр, механик-моторист из авиашколы, где преподавал Поль-Альбер Бюччиали. Новоявленные автомобилестроители попытались было прорекламировать себя через гонки. Особых успехов в автоспорте фирма не добилась, вяло участвуя в гонках до 1927 года, но гонки стимулировали развитие конструкции. История фирмы Buccialiдо сих пор полна загадок и богата не столько производственными достижениями, сколько разработками: производство было, по-сути, штучным, а всего фирмой был построен 151 автомобиль. С приходом в компанию конструктора Сенсо де Лаво (Sensaud de Lavaud), перекупленного у "заклятого друга"Жана Грегуара, создателя фирмы Tracta и карданного шарнира "Тракта", у них оказалась оригинальная конструкция бесступенчатой автоматической трансмиссии, которую затем стали устанавливать на большинство автомобилей TAV.
Bucciali TAV30
![]()
![]()
1985 De Vries Bucciali replica
![]()
В 1928 году на машинах фирмы появились электромеханические усилители тормозов и резиновые вибропоглощающие подушки в задней подвеске. Но первостепенной задачей оставалось совершенствование механизма переднего привода, в середине двадцатых бывшем ещё экзотикой и только-только робко пробивавшем себе дорогу в жизнь – у конструкторов была больше в фаворе заднемоторная схема компоновки. В этой области Поль-Альбер Бюччиали стал автором нескольких патентов.
1930 Bucciali TAV 8 Roadster
![]()
![]()
Первоначально поставщиком кузовов стало кузовное ателье Labourdette. Анри Лябюрде, хозяин одного из самых аристократических кузовных ателье Франции, сам предложил братьям Бюччиали свои услуги - уж больно впечатлили его низкие и длинные шасси Bucciali с огромными колёсами выше линии капота. Однако не сложилось - братья вмешивались в каждую мелочь, а маэстро такого отношения не терпел. После постройки двенадцати кузовов пути Bucciali и Labourdette разошлись.
Bucciali TAV 8-32 V12 Berline "Fleche d'Or" by Saoutchik '1932
![]()
Последующие кузова для машин братьев Бюччиали создавал уже другой мастер - родившийся в Минске, работавший в Киеве мебельщиком, а с середины "десятых"годов "одевавший"кузовами автомобили "высшего света"половины Европы Яков Андреевич Савчук (Савчик), которого французы перекрестили на свой лад в Жака Саутчика. Работы его ателье Saoutchikпо праву вошли в золотой фонд мирового автомобильного стайлинга. Кузова для самых знаменитых Bucciali созданы именно им. В общей сложности ателье Савчука построило 26 кузовов для Bucciali.
![]()
"Чёрный вторник" 29 октября 1929 года послужил "пусковым крючком"для начала тяжелейшего экономического кризиса. Многие фирмы, строящие машины высшего класса, оказались в очень тяжёлой ситуации. Чтобы пережить удары кризиса, следовало строить либо дешевые штамповки, либо удивить мир чем-то действительно выдающимся.
![]()
На парижском автосалоне 1931 года, наряду с несколькими Bucciali TAV8 с восьмицилиндровым мотором был представлен совершенно сумасшедший Bucciali Double Huit или TAV16. С созданием этого автомобиля связана полудетективная история: Поль-Альбер Буччиали всю свою долгую жизнь (а помер он аж в 1981 году, прожив 92 года) мутил воду вокруг этого автомобиля, но тайну его всё равно унёс собой в могилу. Существовал ли ходовой образец Double Huit или это была роскошная "обманка"для привлечения внимания - теперь подтвердить или опровергнуть уже никто не сможет.
Чудом сохранившееся шасси Bucciali Double Huit (U-16) Paris Auto Show Chasis '1931
![]()
![]()
![]()
Макет двигателя TAV16
![]()
Помимо кабриолета с кузовом от Савчика было представлено шасси для интересующихся технарей. На огромной, невероятно низкой раме из труб квадратного сечения, в одном картере было установлено два 8-цилиндровых мотора Continental. Оба двигателя в один агрегат объединял не только общий картер, но общее электромеханическое сцепление Delco и поперечно расположенная механическая 4-ступенчатая трансмиссия. Общий объем исполинского мотора составил 7,8-литра, а мощность 180 сил. Каждый из блоков имел свой радиатор и свой вентилятор, расположенные друг за другом. Схема весьма неэффективная, но эффектная. Шасси вообще было переполнено нетривиальными конструкторскими решениями, порой в ущерб разумности конструкции. Например подвеска была независимой передняя, на ведущих колесах, состояла из двух пар продольных кантиливерных рессор и поперечных рычагов, а задняя -из двухметровых рессор, крепимых к раме при помощи резиновых подушек.
Вертикальный ход гигантских колес ограничивался специальными пружинами. Барабанные тормоза имели электромеханический привод. Эти всё это утверждалось в брошюре с подробным описанием конструкции.
Иллюстрации из того самого буклета
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
Потенциальные клиенты-же созерцали великолепный кабриолет кремового цвета, высота коего с поднятым верхом составляла всего 1600 мм. Крылья огромных колес заканчивались чуть выше кромки капота и ниже ветрового стекла, похожего на амбразуру. Вдоль всего кузова шла деревянная вставка, обрамленная тончайшим хромом. Исполинские 300-мм фары крепились к раме специальными пружинами. Машина стоимостью в гигантские 187 тысяч франков была доступна для заказа, но нашёлся всего один заказчик: Жорж Рёр (Georges Roure) сделал заказ автомобиля с кузовом от ателье Эмиля Жилле (Guillet). Поль-Альберпринялся наводить тень на плетень пустился в объяснения, что ждать-де машину придется больше года, а кабриолет со стенда уже якобы предоплачен, между тем как деньги постоянно обесцениваются. Мсье Рёра деньги не волновали, но ждать он действительно не хотел, а потому и согласился на "обычный" TAV8 со "стандартным"мотором Continental. Когда работы над шасси приближались к завершению, Рёр еще раз изменил заказ, попросив поставить на машину двенадцатицилиндровый бесклапанный двигатель Voisin объемом 4,9 литра. Двигатели по схеме Найта славились бесшумностью и отсутствием вибраций, по при этом адски дымили и жрали масло из за особенностей конструкции. Готовое шасси было передано в ателье Guillet для изготовления четырехдверного кузова по проекту Поля-Альбера Бюччиали.
Bucciali TAV 8-32 V12 Berline "Fleche d'Or" Saoutchik '1932
![]()
В ноябре Жорж Рёр и Поль-Альбер забирают законченный автомобиль и отправляются в 1000-километровую поездку в Ниццу для участия в последнем конкурсе элегантности 1931 года. Желая доказать эластичность двигателя Поль-Альбер в поездке пользуется только четвертой передачей. Передний привод ведет себя прекрасно и Рёр восхищается поведением автомобиля. Участие в конкурсе приносит Гран При, однако кузов, построенный Жилле, и Рёру, и Бюччиали нравится все меньше и меньше. Оба пришли к мнению, что единственная хорошо выполненная работа — это рельефные аисты на боковинах капота.
Те самые аисты
![]()
![]()
![]()
Аист, украшающий собой пробку радиатора
![]()
К огорчению Эмиля Жилле, Рёр отказался от его работы, предложив заменить установленный кузов на новый — работы Saoutchik. В апреле 1932 года все работы, наконец, были закончены.
В 1934 году Рёр продал Bucciali TAV8-32 парижскому банкиру графу де Риво, который был настолько поражен работой Савчика, что когда купил новый Bugatti Т46, то установил кузов на этот автомобиль. Получилось очень коряво. Машина долго кочевала из рук в руки, постепенно разрушаясь и теряя оригинальные детали, пока не попала в хорошие руки и была восстановлена. Осталось от неё к тому времени немного - например редкостный двигатель и задний мост пришлось изготавливать заново. Так что формально этот уникальный автомобиль считается репликой, построенной с использованием подлинных узлов и агрегатов.
Bucciali TAV 8-32 V12 Fleche d'Or Berline by Saoutchik '1932
![]()
Автомобиль с индексом TAV8-32 (TAV12):
Машина была оснащена V-образным 12-цилиндровым двигателем Voisin с гильзовым газораспределением системы Найта объемом 4.9 л и мощностью 180 л.с., который агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость машины составляла около 150 км/час. Автомобиль имел длину 5791 мм и ширину 1981 мм.
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
Даже для "ревущих" 20-х гг. автомобили Bucciali были чрезмерно оригинальными и сложными: двухтактные моторы Violet (до 1924 г.), пневматическая подвеска модели ТАN (1928 г.), оригинальная конструкция индивидуальных рулевых тяг на каждое колесо, два радиатора и два мотора с общим картером у Double Huit. (Хотя про "Дабл Уит"история мутная, - "а был ли вообще мальчик?"). Из 151 построенного фирмой автомобиля 38 были переднеприводными. Впрочем, конструкторский экстремизм и увлечение изящными инженерными решениями в ущерб практичности было присуще большинству французских авиаторов, взявшихся после Великой Войны за изготовление автомобилей. Штучное "производство"чересчур экстравагантных и дорогих автомобилей естественно было убыточным, и, в конце концов, братья вынуждены были прекратить его.
Видео, демонстрирующее автомобиль Bucciali T.A.V.2 '1932 с кузовом от всё того-же Савчука на ходу. Оно того стоит!
Здесь - объёмистая статья о марке, на которую я опирался. Ну и как обычно - спасибо гуглу и пунтосвитчеру за соавторство! И Carpedia
Сегодня – одна из ярчайших марок той эпохи, концентрированный дизельпанк в чистом неразбавленном виде – Bucciali. Вокруг марки ходит очень много легенд и домыслов, о самом известном из которых сегодня немного расскажу.
Bucciali TAV 8-32 V12 "Fleche d'Or" Berline by Saoutchik '1932
by Greg Hildebrandt
Братья Анжело и Поль-Альбер Буччиали родились во французской Бретани, в городе Аррас на побережье Ла-Манша в семье органных дел мастера, итальянца по происхождению. Сыновья готовились пойти по стопам отца, и младший даже построил два больших органа, пройдя при этом великолепную школу механики и инженерного дела. У старшего же была коммерческая жилка. Кстати, была в них и доля русской крови - бабка братьев была русской.
С начала столетия младший "заболел"скоростью. В 1906 году семнадцатилетний юноша попадает на автогонки и ...пропадает для хомячковой жизни. Он покупает здоровенный гоночный Ballot, на котором с переменным успехом, но не шибко результативно, принимает участие в состязаниях как любитель. В 1909 в Аррас, где тогда жило семейство Бюччиали, пребывает Луи Блерио для подготовки своего легендарного перелета через Ла-Манш. Поль-Альбер напрашивается к нему в помощники. Разглядев в парне талант, тот помогает ему, обучая авиаделу. Вскоре младший Бюччиали - один из лучших авиаторов Франции, на показательных выступлениях он зарабатывает бешеные деньги.
Во время Первой мировой войны Поль-Альбер летает в знаменитой эскадрилье Жоржа Гинеме. Эмблемой группы был аист, вытянувшийся в струну в стремительном полете. Позже этот аист украсит боковины капота автомобилей братьев Буччиали и станет эмблемой Hispano-Suiza. Немало всякой живности, украшавшей собой борта аэропланов Первой Мировой после перекочевало на эмблемы автомобилей! Самый яркий пример - жеребец итальянского аса Франческо Баракка, ставший эмблемой Ferrari. Воевал он и на русско-германском фронте - помогло великолепное владение русским языком -был награждён 13 боевыми медалями и орденами, в том числе и русскими. Он преподавал в авиационной школе, а в 1920 уволился из ВВС, чтобы посвятить себя автомобилям.
В 1920 году Поль-Альбер вместе с братом зарегистрировал фирму Bucciali Freres, решив, как и многие отставные авиаторы заняться автомобилями. Производственные площади расместили в Курбевуа, бывшем тогда "французским Детройтом". Очень неплохой доход приносили пакеты акций железных дорог, крупными держателями которых являлись братья, так что средства были. Главным конструктором стал чех Иосиф Ксандр, механик-моторист из авиашколы, где преподавал Поль-Альбер Бюччиали. Новоявленные автомобилестроители попытались было прорекламировать себя через гонки. Особых успехов в автоспорте фирма не добилась, вяло участвуя в гонках до 1927 года, но гонки стимулировали развитие конструкции. История фирмы Buccialiдо сих пор полна загадок и богата не столько производственными достижениями, сколько разработками: производство было, по-сути, штучным, а всего фирмой был построен 151 автомобиль. С приходом в компанию конструктора Сенсо де Лаво (Sensaud de Lavaud), перекупленного у "заклятого друга"Жана Грегуара, создателя фирмы Tracta и карданного шарнира "Тракта", у них оказалась оригинальная конструкция бесступенчатой автоматической трансмиссии, которую затем стали устанавливать на большинство автомобилей TAV.
Bucciali TAV30
1985 De Vries Bucciali replica
В 1928 году на машинах фирмы появились электромеханические усилители тормозов и резиновые вибропоглощающие подушки в задней подвеске. Но первостепенной задачей оставалось совершенствование механизма переднего привода, в середине двадцатых бывшем ещё экзотикой и только-только робко пробивавшем себе дорогу в жизнь – у конструкторов была больше в фаворе заднемоторная схема компоновки. В этой области Поль-Альбер Бюччиали стал автором нескольких патентов.
1930 Bucciali TAV 8 Roadster
Первоначально поставщиком кузовов стало кузовное ателье Labourdette. Анри Лябюрде, хозяин одного из самых аристократических кузовных ателье Франции, сам предложил братьям Бюччиали свои услуги - уж больно впечатлили его низкие и длинные шасси Bucciali с огромными колёсами выше линии капота. Однако не сложилось - братья вмешивались в каждую мелочь, а маэстро такого отношения не терпел. После постройки двенадцати кузовов пути Bucciali и Labourdette разошлись.
Bucciali TAV 8-32 V12 Berline "Fleche d'Or" by Saoutchik '1932
Последующие кузова для машин братьев Бюччиали создавал уже другой мастер - родившийся в Минске, работавший в Киеве мебельщиком, а с середины "десятых"годов "одевавший"кузовами автомобили "высшего света"половины Европы Яков Андреевич Савчук (Савчик), которого французы перекрестили на свой лад в Жака Саутчика. Работы его ателье Saoutchikпо праву вошли в золотой фонд мирового автомобильного стайлинга. Кузова для самых знаменитых Bucciali созданы именно им. В общей сложности ателье Савчука построило 26 кузовов для Bucciali.
"Чёрный вторник" 29 октября 1929 года послужил "пусковым крючком"для начала тяжелейшего экономического кризиса. Многие фирмы, строящие машины высшего класса, оказались в очень тяжёлой ситуации. Чтобы пережить удары кризиса, следовало строить либо дешевые штамповки, либо удивить мир чем-то действительно выдающимся.
На парижском автосалоне 1931 года, наряду с несколькими Bucciali TAV8 с восьмицилиндровым мотором был представлен совершенно сумасшедший Bucciali Double Huit или TAV16. С созданием этого автомобиля связана полудетективная история: Поль-Альбер Буччиали всю свою долгую жизнь (а помер он аж в 1981 году, прожив 92 года) мутил воду вокруг этого автомобиля, но тайну его всё равно унёс собой в могилу. Существовал ли ходовой образец Double Huit или это была роскошная "обманка"для привлечения внимания - теперь подтвердить или опровергнуть уже никто не сможет.
Чудом сохранившееся шасси Bucciali Double Huit (U-16) Paris Auto Show Chasis '1931
Макет двигателя TAV16
Помимо кабриолета с кузовом от Савчика было представлено шасси для интересующихся технарей. На огромной, невероятно низкой раме из труб квадратного сечения, в одном картере было установлено два 8-цилиндровых мотора Continental. Оба двигателя в один агрегат объединял не только общий картер, но общее электромеханическое сцепление Delco и поперечно расположенная механическая 4-ступенчатая трансмиссия. Общий объем исполинского мотора составил 7,8-литра, а мощность 180 сил. Каждый из блоков имел свой радиатор и свой вентилятор, расположенные друг за другом. Схема весьма неэффективная, но эффектная. Шасси вообще было переполнено нетривиальными конструкторскими решениями, порой в ущерб разумности конструкции. Например подвеска была независимой передняя, на ведущих колесах, состояла из двух пар продольных кантиливерных рессор и поперечных рычагов, а задняя -из двухметровых рессор, крепимых к раме при помощи резиновых подушек.
Вертикальный ход гигантских колес ограничивался специальными пружинами. Барабанные тормоза имели электромеханический привод. Эти всё это утверждалось в брошюре с подробным описанием конструкции.
Иллюстрации из того самого буклета
Потенциальные клиенты-же созерцали великолепный кабриолет кремового цвета, высота коего с поднятым верхом составляла всего 1600 мм. Крылья огромных колес заканчивались чуть выше кромки капота и ниже ветрового стекла, похожего на амбразуру. Вдоль всего кузова шла деревянная вставка, обрамленная тончайшим хромом. Исполинские 300-мм фары крепились к раме специальными пружинами. Машина стоимостью в гигантские 187 тысяч франков была доступна для заказа, но нашёлся всего один заказчик: Жорж Рёр (Georges Roure) сделал заказ автомобиля с кузовом от ателье Эмиля Жилле (Guillet). Поль-Альбер
Bucciali TAV 8-32 V12 Berline "Fleche d'Or" Saoutchik '1932
В ноябре Жорж Рёр и Поль-Альбер забирают законченный автомобиль и отправляются в 1000-километровую поездку в Ниццу для участия в последнем конкурсе элегантности 1931 года. Желая доказать эластичность двигателя Поль-Альбер в поездке пользуется только четвертой передачей. Передний привод ведет себя прекрасно и Рёр восхищается поведением автомобиля. Участие в конкурсе приносит Гран При, однако кузов, построенный Жилле, и Рёру, и Бюччиали нравится все меньше и меньше. Оба пришли к мнению, что единственная хорошо выполненная работа — это рельефные аисты на боковинах капота.
Те самые аисты
Аист, украшающий собой пробку радиатора
К огорчению Эмиля Жилле, Рёр отказался от его работы, предложив заменить установленный кузов на новый — работы Saoutchik. В апреле 1932 года все работы, наконец, были закончены.
В 1934 году Рёр продал Bucciali TAV8-32 парижскому банкиру графу де Риво, который был настолько поражен работой Савчика, что когда купил новый Bugatti Т46, то установил кузов на этот автомобиль. Получилось очень коряво. Машина долго кочевала из рук в руки, постепенно разрушаясь и теряя оригинальные детали, пока не попала в хорошие руки и была восстановлена. Осталось от неё к тому времени немного - например редкостный двигатель и задний мост пришлось изготавливать заново. Так что формально этот уникальный автомобиль считается репликой, построенной с использованием подлинных узлов и агрегатов.
Bucciali TAV 8-32 V12 Fleche d'Or Berline by Saoutchik '1932
Автомобиль с индексом TAV8-32 (TAV12):
Машина была оснащена V-образным 12-цилиндровым двигателем Voisin с гильзовым газораспределением системы Найта объемом 4.9 л и мощностью 180 л.с., который агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость машины составляла около 150 км/час. Автомобиль имел длину 5791 мм и ширину 1981 мм.
Даже для "ревущих" 20-х гг. автомобили Bucciali были чрезмерно оригинальными и сложными: двухтактные моторы Violet (до 1924 г.), пневматическая подвеска модели ТАN (1928 г.), оригинальная конструкция индивидуальных рулевых тяг на каждое колесо, два радиатора и два мотора с общим картером у Double Huit. (Хотя про "Дабл Уит"история мутная, - "а был ли вообще мальчик?"). Из 151 построенного фирмой автомобиля 38 были переднеприводными. Впрочем, конструкторский экстремизм и увлечение изящными инженерными решениями в ущерб практичности было присуще большинству французских авиаторов, взявшихся после Великой Войны за изготовление автомобилей. Штучное "производство"чересчур экстравагантных и дорогих автомобилей естественно было убыточным, и, в конце концов, братья вынуждены были прекратить его.
Видео, демонстрирующее автомобиль Bucciali T.A.V.2 '1932 с кузовом от всё того-же Савчука на ходу. Оно того стоит!
Здесь - объёмистая статья о марке, на которую я опирался. Ну и как обычно - спасибо гуглу и пунтосвитчеру за соавторство! И Carpedia
↧
↧
Article 2
Эстонский художник Мати Кармин (http://marinemine.com/) создаёт мебель из старых морских мин времён Второй Мировой Войны. Кажется мне, очень дизельпанковская мебель, как вы думаете, коллеги?
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
↧
Гражданский Blackburn Beverley
Войдя в раж после удачи с тяжелым планером Hamilcar на фирме General Aircraft задумали большой транспортный самолет ставший после слияния с Blackburn именоваться Blackburn Beverley. Все 49 выпущенных "Беверли"поступили в RAF - большой и неуклюжий самолет служил отличной платформой для десантирования почти сотни парашютистов, а в объемный фюзеляж впихивалось много разной фигни и при этом в хвостовой части фюзеляжа могли располагаться пассажиры.
Уникальные качества самолета безусловно обращали на себя внимание гражданских перевозчиков. Авиакомпания Silver City Airways, чьи самолеты-воздушные паромы Bristol 170 Freighter летали через Канал, в Ирландию и т.д., естественно заинтересовалась уникумом и в 1952 году была показана в виде макета конфигурация самолета для перевозки шести автомобилей и пяти мотоциклов на двух уровнях в грузовом отсеке и 42 пассажиров в хвостовой балке. Гражданская версия кстати предлагалась еще под прежним названием, присвоенным на этапе работ над самолетом в G.A.L. - Universal Freighter. Непонятно по каким причинам работы по грузопассажирскому варианту для Silver City Airways дальше не пошли.
Но, вероятно, на Blackburn and General Aircraft не теряли надежды реализовать самолет "на гражданке", реклама 1954 года показывает картинку 132местного пассажирского Universal. В случае реализации это был бы уникальный, единственный в своем роде трехпалубный пассажирский самолет!
1. Второй прототип G.A.L.65 Universal Freighter Mk.2/Blackburn B.100 и его экипаж.
Blackburn Universal crew 1955 RAF Lyneham.
The second Beverley, XB260, designated the Blackburn Universal and awarded a civil registration G-AOEK (they called it Oh 'eck!), flew from Brough to Umm Said via Holme-on-Spalding Moor, Lyneham, Tunis and Beirut as part of a joint venture by Blackburn and Hunting-Clan Air Transport. Piloted in turn by G/Capt Hockey, DSO, DFC, Blackburn test pilot Dick Chandler and Capt Greensted MBE, XB260 then carried a spectacular airlift of heavy oil drilling equipment and its full military value was underlined by Marshal of the Royal Air Force, Sir John Slessor, who wrote: "We have got to have a highly mobile reserve of land forces ready to move from A to B with their bulky equipment as quickly as possible, which in my belief is another way of saying 'Beverley.' Taken from Brian Catchpole's book, "Balloons to Buccaneers." Hockey is first on the left, Greensted is third, Chandler is fourth, and Ed Solman, Blackburn's civilian flight engineer, is last.
2. Макет грузопассажирского варианта.
3. Журнал Flight, 1954. Реклама
4. Журнал Flight, 1954. Реклама
5. Чуть крупнее схема размещения пассажиров на трехпалубном Universal.
6. и 7. Варианты компоновки гражданской версии. На рис.7 британская фишка 50х с размещением пассажиров "коленками назад"т.е. против направления полета.
8. Грузовой отсек. Можно оценить высоту потолка.
Men of B Squadron, 22 Special Air Service Regiment, inside a Blackburn Beverley on their way to undertake a parachute drop.
9. Верхний пассажирский отсек в хвостовой балке. Глядя на дурацкие лампы можно решить что фото сделано в сохранившемся до наших дней Beverley.
10. Из этого же люка парашютисты выпрыгивали. Между килем и люком располагался туалет. Описан трагический случай выпадения в люк после посещения нужника - несчастный обслуживал самолет, стоящий на земле и не знал что люк открыт. Он разбился насмерть при падении с высоты. Такие дела! (c)
Parachutists of the RAF Parachute Brigade boarding a Blackburn Beverly aircraft via the rear loading ramp. Possibly during Exercise Red Banner, October 1959.
11. Развитие конструкции Universal/Beverley - проект B.107A с носовой и хвостовой рампами и четырьмя ТВД RR Tyne. 1957 год (?).
Судя по количеству баек и анекдотов "Bev"у британских авиаторов был культовым самолетом.
Интересная тема на форуме www.pprune.org - Тусовка тех кто летал и обслуживал BeverleyA famous aircraft designer saw a dutch barn blow past in a gale. The basic concept of the Beverley was born at that moment.
The original design of the machine was intended to fulfill single-seater specifications, but as full power was required to taxi the aircraft forward at a slow walking pace, another engine was added. The resulting increase in all up weight necessitated the addition of two further engines to enable it to move at all.
By this time, the general dimensions had increased somewhat, and the work was often delayed for several days at a time while the a/c was utilised by the airport manager as a spare hanger for visiting aircraft. This state of affairs continued for such a long time, that by the time the prototype was ready for flight, other types of aircraft were jet powered.
The rather embarrassed designer, fearing to appear behind the times, had the propellers placed much higher than he had originally intended, in the hopes that they would not be noticed. This entailed the raising of the mainplane and the fuselage sides (the production manager raised the roof) and accounts for the immense height of the machine.
As no adequate runway was available, the undercarriage was adapted to take locomotive wheels, and the first take-off was from the Brough – Hull railway. It was in fact airborne by the time it had reached the passenger station at Beverley: hence its name.
A conversion kit for this purpose is still in existence. While the aircraft is in use in this role, the Flight Deck should be at all times be referred to as the drivers cab, and the VHF should be re-crystallized to include the frequencies of Crewe signal box, and the head office of the National Union of Railwaymen.
Spinning the aircraft is not recommended, as the torque reaction involved causes the Earth to rotate in the opposite direction to the spin, to the accompaniment of terse notes from Greenwich Observatory.
The aircraft is extremely versatile, and may be employed in many roles, particularly those, which do not include flying or movement of any kind. It is also highly amenable to modification. For example, wind tunnel tests have shown that the wings could be placed at the bottom, and the wheels at the top, without any appreciable drop in performance.
Taken all in all, the Beverley is an ideal aircraft for a civilian enthusiast with a million pounds, a private oil well, and a total abhorrence of flying.
↧
Еще Blackburn Beverley
↧
Победа
Как вы думаете, Победа - дизельпанковский автомобиль? Вообще, какая из советских, относительно доступных, машин наиболее дизельпанковская?
↧
↧
Трубы Тутанхамона
Сокровища из древней гробницы Тутанхамона, радиотрансляция и английские колониальные войска... А может быть трубы фараона несли в себе его проклятье и вызвали в наш мир древнеегипетских нечестивых демонов? Говард их знает!
"Один из первых и весьма пышно обставленных экспериментов с древними инструментами осуществил Джеймс Тапперн из 11го гусарского отряда в Каире, когда в 1939 году его пригласили сыграть на трубе Тутанхамона. Его исполнение, транслировавшееся по радио, вызвало восторг многих тысяч слушателей "
(с) "Прыжок в прошлое"Р. Малинова.
По ссылке - история на английском и главное, запись!!!
http://www.bbc.co.uk/news/world-middle-east-13092827
"Один из первых и весьма пышно обставленных экспериментов с древними инструментами осуществил Джеймс Тапперн из 11го гусарского отряда в Каире, когда в 1939 году его пригласили сыграть на трубе Тутанхамона. Его исполнение, транслировавшееся по радио, вызвало восторг многих тысяч слушателей "
(с) "Прыжок в прошлое"Р. Малинова.
По ссылке - история на английском и главное, запись!!!
http://www.bbc.co.uk/news/world-middle-east-13092827
↧
Article 1
Прыщавел скучный небосвод
Бетонобойными звездами.
И мы с прекрасными усами
Рвались на Журовский завод.
Толстели выи сложных пушек
Пред тем, как ядрами плевать,
И ядра в сонмах мелких мушек
Взлетали к небу нас взрывать.
Но мы, стегая наших тварей,
Скрывались вновь за облака.
Оттуда ставка государя
Была в подробностях видна.
Он там, среди кристаллов соли
Лежал живой в белье одном
И мановеньем лобной доли
Струил в эфир приказов сонм.
И мы рвались, рвались к заводу,
Пуская стрелы изо ртов.
Сквозь рёв и волны кислорода
Пылали кончики усов.
И дрогнул враг, погасли свечи
В его кабинах боевых.
Взобравшись роботам на плечи,
Они бегут, давя младых.
А мы, в жестокости слепые,
Их атакуем, аки шторм,
Бросая пушечные выи
Летучим тварям на прокорм.
И вот над башнями завода
Под звон весёлых шестерён
Как знак естественной свободы
Восходит синхрофазотрон!
По нежным трубам влага льётся,
В котлах редукторы бурлят.
На корпусах играет солнце.
Трубит победу наш отряд!
И государь в хрустальной ванной
Теперь красивый, молодой.
Под сенью влаги долгожданной
Мерцает ворс его златой.
Бетонобойными звездами.
И мы с прекрасными усами
Рвались на Журовский завод.
Толстели выи сложных пушек
Пред тем, как ядрами плевать,
И ядра в сонмах мелких мушек
Взлетали к небу нас взрывать.
Но мы, стегая наших тварей,
Скрывались вновь за облака.
Оттуда ставка государя
Была в подробностях видна.
Он там, среди кристаллов соли
Лежал живой в белье одном
И мановеньем лобной доли
Струил в эфир приказов сонм.
И мы рвались, рвались к заводу,
Пуская стрелы изо ртов.
Сквозь рёв и волны кислорода
Пылали кончики усов.
И дрогнул враг, погасли свечи
В его кабинах боевых.
Взобравшись роботам на плечи,
Они бегут, давя младых.
А мы, в жестокости слепые,
Их атакуем, аки шторм,
Бросая пушечные выи
Летучим тварям на прокорм.
И вот над башнями завода
Под звон весёлых шестерён
Как знак естественной свободы
Восходит синхрофазотрон!
По нежным трубам влага льётся,
В котлах редукторы бурлят.
На корпусах играет солнце.
Трубит победу наш отряд!
И государь в хрустальной ванной
Теперь красивый, молодой.
Под сенью влаги долгожданной
Мерцает ворс его златой.
↧
Только для тех...
Оригинал взят у ![]()
vikond65в Только для тех...
vikond65в Только для тех...... кто знает толк в извращениях.
Силовая установка английского гидроплана-амфибии "Рэдли-Инглэнд" образца 1913 года. Три ротативных 50-сильных "Гнома" работают через цепные передачи и общий вал на один винт! Выходит, не только немцыувлекались подобными "двигательными монстрами". Что удивительно, система нормально функционировала и самолет с ней летал.
![20-1]( "20-1")
А вот так это выглядело в общем виде. Почти как у Джерома - по трое в лодках, только без собак.
![38-1]( "38-1")
Силовая установка английского гидроплана-амфибии "Рэдли-Инглэнд" образца 1913 года. Три ротативных 50-сильных "Гнома" работают через цепные передачи и общий вал на один винт! Выходит, не только немцыувлекались подобными "двигательными монстрами". Что удивительно, система нормально функционировала и самолет с ней летал.
А вот так это выглядело в общем виде. Почти как у Джерома - по трое в лодках, только без собак.
↧
Сборник мифического дизельпанка "БЕСТИАРИУМ". Презентация.
↧
↧
"Победный маршрут" (1939)
Советский мультфильм. Обратите внимание на графику.
↧
Дирижабли, дирижабли, дирижабли ...
Оригинал взят у ![]()
tipologв Дирижабли, дирижабли, дирижабли ...
Подборка изображений и плакатов 1-й половины 20 века
Люцерн - первая швейцарская станция воздушных судов (Luzerne. First swiss airship-station), Швейцария, 1900 год
Новый самодельный дирижабль семейного типа (Das neueste selbstgebaute Einfamilienluftschiff), Германия
Пассажирские перевозки на дирижаблях - компания DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), Германия, 1912 год
Война в воздухе, Россия, 1914 год
В знак признания. Компания Клеман-Байяр (Clement-Bayard) - производитель автомобилей, самолетов и дирижаблей, Франция, 1915 год
Боевой цеппелин в действии (A Zeppelin Raider), 1916 год
Дирижабль с обложки журнала "Scientific American", США, 1925 год
"Товарищ дирижабль" - рекламный плакат фильма, СССР, 1928 год
"Воздушные асы" (Luftens ornar) - рекламный плакат фильма, Швеция, 1929
Даешь советский дирижабль, СССР, 1930 год
Дирижабль с обложки журнала "The New Yorker", США, 1930 год
"Дирижабль" (Dirigible) - рекламный плакат фильма, США, 1931 год
Построим мощный советский дирижабль "Клим Ворошилов", СССР, 1931 год
Дирижабль с обложки журнала "Boys Life", США, 1931 год
Построим эскадру дирижаблей имени Ленина, СССР, 1931 год (1)
Построим эскадру дирижаблей имени Ленина, СССР, 1931 год (2)
Дирижабль с обложки журнала "Popular Mechanics", США, 1932 год
Создадим мощное советское дирижаблестроение, СССР, 1932 год
Дирижабль - воздушный аэродром (обложка журнала "Modern Mechanix") США, 1934 год
Воздушное путешествие над морями и странами. Hamburg - Amerika Linie, Германия, 1935 год
За 3 дня до Южной Америки - компания Deutsche Zeppelin-Reederei, Германия, 1936 год
Путешествие через океан за два дня (в Северную Америку) - компания Deutsche Zeppelin-Reederei, Германия, 1936 год
Приятная поездка в Германию (A pleasant trip to Germany), Германия, 1936 год
Моторные масла Veedol (Veedol Motor Oil) - рекламный плакат, США, 1936 год
В Южную Америку за 3 дня. Hamburg - Amerika Linie, Германия, 1937 год
Лидер по количеству осуществленных воздушных рейсов - компания Deutsche Zeppelin-Reederei, Германия, 1937 год
За 2 дня до Северной Америки - компания Deutsche Zeppelin-Reederei, Германия, 1937 год
tipologв Дирижабли, дирижабли, дирижабли ...Дирижабли, дирижабли, дирижабли ...
Подборка изображений и плакатов 1-й половины 20 века
Люцерн - первая швейцарская станция воздушных судов (Luzerne. First swiss airship-station), Швейцария, 1900 год
Новый самодельный дирижабль семейного типа (Das neueste selbstgebaute Einfamilienluftschiff), Германия
Пассажирские перевозки на дирижаблях - компания DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), Германия, 1912 год
Война в воздухе, Россия, 1914 год
В знак признания. Компания Клеман-Байяр (Clement-Bayard) - производитель автомобилей, самолетов и дирижаблей, Франция, 1915 год
Боевой цеппелин в действии (A Zeppelin Raider), 1916 год
Дирижабль с обложки журнала "Scientific American", США, 1925 год
"Товарищ дирижабль" - рекламный плакат фильма, СССР, 1928 год
"Воздушные асы" (Luftens ornar) - рекламный плакат фильма, Швеция, 1929
Даешь советский дирижабль, СССР, 1930 год
Дирижабль с обложки журнала "The New Yorker", США, 1930 год
"Дирижабль" (Dirigible) - рекламный плакат фильма, США, 1931 год
Построим мощный советский дирижабль "Клим Ворошилов", СССР, 1931 год
Дирижабль с обложки журнала "Boys Life", США, 1931 год
Построим эскадру дирижаблей имени Ленина, СССР, 1931 год (1)
Построим эскадру дирижаблей имени Ленина, СССР, 1931 год (2)
Дирижабль с обложки журнала "Popular Mechanics", США, 1932 год
Создадим мощное советское дирижаблестроение, СССР, 1932 год
Дирижабль - воздушный аэродром (обложка журнала "Modern Mechanix") США, 1934 год
Воздушное путешествие над морями и странами. Hamburg - Amerika Linie, Германия, 1935 год
За 3 дня до Южной Америки - компания Deutsche Zeppelin-Reederei, Германия, 1936 год
Путешествие через океан за два дня (в Северную Америку) - компания Deutsche Zeppelin-Reederei, Германия, 1936 год
Приятная поездка в Германию (A pleasant trip to Germany), Германия, 1936 год
Моторные масла Veedol (Veedol Motor Oil) - рекламный плакат, США, 1936 год
В Южную Америку за 3 дня. Hamburg - Amerika Linie, Германия, 1937 год
Лидер по количеству осуществленных воздушных рейсов - компания Deutsche Zeppelin-Reederei, Германия, 1937 год
За 2 дня до Северной Америки - компания Deutsche Zeppelin-Reederei, Германия, 1937 год
↧
"Крепость"
Если кто еще не видел ролик о необычном бомбардировщике :)
↧
Апофеоз скрывающейся артиллерии
Инженер Гарин был бы доволен. Оригинал взят у ![]()
vova_modelistв Апофеоз скрывающейся артиллерии
vova_modelistв Апофеоз скрывающейся артиллерии Строительство береговой обороны в США происходило наплывами - сначала строилось много укреплений, потом решив что все уже сделано конгресс прекращал финансирование и все форты приходили в упадок, до следующего всполошения. Таких наплывов в в 18-19ом веке было три, они назывались "системами"по которым строились типовые форты и батареи. Третья система как раз пришлась на время Гражданской войны и перехода и гладкоствольной на нарезную артиллерию. Прямо перед войной в 1850ых-60ых годах по всей Америке было построено много укреплений, которые неплохо себя показали во время войны, и после нее конгресс сильно урезал финансирование на береговую оборону. Это привело к тому что в большинстве мест в 1890ых годах порты защищали 15дм гладкоствольные пушки Родмана. В это время конгресс в очередной раз спохватился о том что береговой обороны практически не существует и в серьез занялся этим делом. К новому строительству названому системой Эндикотта-Тафта, подошли с традиционным американским размахом и между 1893-1910ым годом построили огромное количество береговых батарей. Например Сан Франциско к первой мировой войне защищало 18 12дм пушек, 56 12дм мортир, 5 10дм пушек, 10 8дм пушек, 20 6дм пушек, 11 5дм пушек и 22 3дм пушки в 42 батареях.
Артиллерия ставилась на двух видах лафетов - барбетном и скрывающемся. Скрывающиеся артиллерийские лафеты стали популярны в 1870ых годах как и в корабельной, так и в береговой артиллерии, и если в корабельной артиллерии они отмерли достаточно быстро из-за своего веса, то в береговой задержались достаточно надолго. В США они были особенно популярны - они серийно производились в калибрах от 6дм (152мм) до 14дм (356мм). Но верхом развития скрывающихся лафетов стала 16дм береговая установка построенная в 1920ом году. Установка состояла из 16дм/50 орудия модели 1917го года и лафета модели 1919го года. Общий вес установки был 840 тонн, из которых орудие весило 170 тонн а лафет 670 тонн. В вес лафета входил балансирующий груз весом в 315 тонн. Орудие было настолько хорошо сбалансировано что могло наводится в ручную одним человеком. Оно опускалось от отдачи выстрела, а после заряжания поднималось назад балансирным грузом. Орудие могло подниматься до +30 градусов и опускаться до -5. Прицел орудия мог выставляться при опущенном стволе - при поднятии оно выставлялось в правильное возвышение. Про скорострельность нигде не написано, но так как заряжание было ручным то оно вряд-ли достигало больше чем 1 выстрел в пару минут. Пушка была установлена на батарее J.M.K. Davis, Fort Michie на входе в залив Long Island на подходах к Нью Йорку в 1923ем году и прослужила до 1944го года.
1. 16дм скрывающаяся установка М1919.
![]()
(все фото сильно кликабельны)
2. Орудие в опущенном положении
![]()
3.
![]()
4. Лафет без орудия
![]()
5.
![]()
6.
![]()
7.
![]()
8. Чертеж батареи John M.K. Davis
![]()
8. Современное фото батареи (единственное которое нашел - батарея стоит на острове который сейчас является птичьем парком и доступ туда ограничен)
![]()
9. Статья из журнала Mechanical Engineering, Volume 43 про эту установку
![]()
10.
![]()
11.
![]()
Немного экстра информации по пушке и батарее с сайта CDSG.org.
Артиллерия ставилась на двух видах лафетов - барбетном и скрывающемся. Скрывающиеся артиллерийские лафеты стали популярны в 1870ых годах как и в корабельной, так и в береговой артиллерии, и если в корабельной артиллерии они отмерли достаточно быстро из-за своего веса, то в береговой задержались достаточно надолго. В США они были особенно популярны - они серийно производились в калибрах от 6дм (152мм) до 14дм (356мм). Но верхом развития скрывающихся лафетов стала 16дм береговая установка построенная в 1920ом году. Установка состояла из 16дм/50 орудия модели 1917го года и лафета модели 1919го года. Общий вес установки был 840 тонн, из которых орудие весило 170 тонн а лафет 670 тонн. В вес лафета входил балансирующий груз весом в 315 тонн. Орудие было настолько хорошо сбалансировано что могло наводится в ручную одним человеком. Оно опускалось от отдачи выстрела, а после заряжания поднималось назад балансирным грузом. Орудие могло подниматься до +30 градусов и опускаться до -5. Прицел орудия мог выставляться при опущенном стволе - при поднятии оно выставлялось в правильное возвышение. Про скорострельность нигде не написано, но так как заряжание было ручным то оно вряд-ли достигало больше чем 1 выстрел в пару минут. Пушка была установлена на батарее J.M.K. Davis, Fort Michie на входе в залив Long Island на подходах к Нью Йорку в 1923ем году и прослужила до 1944го года.
1. 16дм скрывающаяся установка М1919.
(все фото сильно кликабельны)
2. Орудие в опущенном положении
3.
4. Лафет без орудия
5.
6.
7.
8. Чертеж батареи John M.K. Davis
8. Современное фото батареи (единственное которое нашел - батарея стоит на острове который сейчас является птичьем парком и доступ туда ограничен)
9. Статья из журнала Mechanical Engineering, Volume 43 про эту установку
10.
11.
Немного экстра информации по пушке и батарее с сайта CDSG.org.
↧
↧
USS Akron ZRS-4 внутри и снаружи
Originally posted by ![]()
vova_modelist at USS Akron ZRS-4 внутри и снаружи
vova_modelist at USS Akron ZRS-4 внутри и снаружиНашел в архивах отличную фото сессию дирижабля USS Akronсделанную в 1933ем году.
1. Каркас дирижабля в ангаре
![]()
(все фото очень кликабельны)
2. Первый шпангоут
![]()
3. Корпус изнутри, до инсталляции баллонов с гелием
![]()
4. Корпус на достройке
![]()
5. Бок дирижабля
![]()
6. Один из винтов и радиаторы двигателя
![]()
7. Наглядное пособие по внутреннему устройству дирижабля
![]()
Дальше будут внутренности дирижабля
8. Вид сверху на аварийную станцию управления
![]()
9. Носовой пост докования
![]()
10. Боковой коридор
![]()
11. Тяги управления
![]()
12. Матросский кубрик
![]()
13. Матросский кубрик
![]()
14. Аварийная станция управления
![]()
15. Один из двигателей
![]()
16. Главный инспектор по структуре дирижабля делает проверку
![]()
17. Штурманское помещение
![]()
18. Главный мостик
![]()
19. Левая сторона мостика
![]()
20. Трап
![]()
21. Коридоры
![]()
22. Маслобак
![]()
1. Каркас дирижабля в ангаре
(все фото очень кликабельны)
2. Первый шпангоут
3. Корпус изнутри, до инсталляции баллонов с гелием
4. Корпус на достройке
5. Бок дирижабля
6. Один из винтов и радиаторы двигателя
7. Наглядное пособие по внутреннему устройству дирижабля
Дальше будут внутренности дирижабля
8. Вид сверху на аварийную станцию управления
9. Носовой пост докования
10. Боковой коридор
11. Тяги управления
12. Матросский кубрик
13. Матросский кубрик
14. Аварийная станция управления
15. Один из двигателей
16. Главный инспектор по структуре дирижабля делает проверку
17. Штурманское помещение
18. Главный мостик
19. Левая сторона мостика
20. Трап
21. Коридоры
22. Маслобак
↧
Пираты
↧
Гидропланы на рекламных плакатах 20-х - 30-х годов
Оригинал взят у ![]()
tipologв Гидропланы на рекламных плакатах 20-х - 30-х годов
Подборка изображений
Авиакомпания Aero Espresso Italiana -- Италия (1924 год)
Кубок Шнейдера -- Италия (1927 год)
Авиакомпания D'Italia -- Италия (1927 год)
Полеты над Стокгольмом - Авиакомпания A.B. Aerotransport -- Швеция (1928 год)
Авиакомпания Imperial Airways - Из Европы в Египет и Индию -- Великобритания (1928 год)
Кубок Шнейдера -- Великобритания (1929 год)
Авиакомпания Societa Aerea Mediterranea -- Италия (1929 год)
Полеты над Боденским озером на летающих лодках Дорнье -- Германия (1929 год)
Авиакомпания NYRBA - Нью-Йорк - Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес -- США (1930 год)
Авиакомпания Pan American Airways - Полеты в Рио-де-Жанейро -- США (1930 год)
Коммерческий перелет через Южную Атлантику в режиме гонки -- Франция (1930 год)
Авиакомпания Navigazione Aerea -- Италия (1931 год)
Авиакомпания Aero Espresso Italiana -- Италия (1932 год)
Авиакомпания Marineair Transport - Гидроавиационный терминал -- США (1932 год)
Авиакомпания Condor - Будущее Бразилии зависит от развития ее коммуникаций -- Бразилия (1932 год)
Авиакомпания Imperial Airways -- Великобритания (1933 год)
Авиакомпания Societa Aerea Mediterranea -- Италия (1934 год)
Готланд - за 70 минут из Стокгольма (авиакомпания A.B. Aerotransport) -- Швеция (1935 год)
Муниципальный аэропорт города Нью-Йорка -- США (1936 год)
Авиакомпания Imperial Airways - 28 двухпалубных летающих лодок грузоподъемностью 18 тонн, скорость 200 миль в час -- Великобритания (1937 год)
Авиакомпания Aeromaritime - Полеты в Западную Африку -- Франция (1937 год)
Авиакомпания Imperial Airways - 28 летающих лодок типа Empire с полетной скоростью 320 км в час -- Великобритания (1937 год)
Авиакомпания Quantas Empire Airways -- Австралия (1937 год)
Авиакомпания Imperial Airways -- Великобритания (1937 год)
Авиакомпания Imperial Airways - Из Европы в Африку, Индию, Юго-восточную Азию и Австралию -- Великобритания (1939 год)
Авиакомпания Tasman Empire Airways -- Новая Зеландия (1940 год) (1)
Авиакомпания Tasman Empire Airways -- Новая Зеландия (1940 год) (2)
tipologв Гидропланы на рекламных плакатах 20-х - 30-х годовГидропланы на рекламных плакатах 20-х - 30-х годов
Подборка изображений
Авиакомпания Aero Espresso Italiana -- Италия (1924 год)
Кубок Шнейдера -- Италия (1927 год)
Авиакомпания D'Italia -- Италия (1927 год)
Полеты над Стокгольмом - Авиакомпания A.B. Aerotransport -- Швеция (1928 год)
Авиакомпания Imperial Airways - Из Европы в Египет и Индию -- Великобритания (1928 год)
Кубок Шнейдера -- Великобритания (1929 год)
Авиакомпания Societa Aerea Mediterranea -- Италия (1929 год)
Полеты над Боденским озером на летающих лодках Дорнье -- Германия (1929 год)
Авиакомпания NYRBA - Нью-Йорк - Рио-де-Жанейро - Буэнос-Айрес -- США (1930 год)
Авиакомпания Pan American Airways - Полеты в Рио-де-Жанейро -- США (1930 год)
Коммерческий перелет через Южную Атлантику в режиме гонки -- Франция (1930 год)
Авиакомпания Navigazione Aerea -- Италия (1931 год)
Авиакомпания Aero Espresso Italiana -- Италия (1932 год)
Авиакомпания Marineair Transport - Гидроавиационный терминал -- США (1932 год)
Авиакомпания Condor - Будущее Бразилии зависит от развития ее коммуникаций -- Бразилия (1932 год)
Авиакомпания Imperial Airways -- Великобритания (1933 год)
Авиакомпания Societa Aerea Mediterranea -- Италия (1934 год)
Готланд - за 70 минут из Стокгольма (авиакомпания A.B. Aerotransport) -- Швеция (1935 год)
Муниципальный аэропорт города Нью-Йорка -- США (1936 год)
Авиакомпания Imperial Airways - 28 двухпалубных летающих лодок грузоподъемностью 18 тонн, скорость 200 миль в час -- Великобритания (1937 год)
Авиакомпания Aeromaritime - Полеты в Западную Африку -- Франция (1937 год)
Авиакомпания Imperial Airways - 28 летающих лодок типа Empire с полетной скоростью 320 км в час -- Великобритания (1937 год)
Авиакомпания Quantas Empire Airways -- Австралия (1937 год)
Авиакомпания Imperial Airways -- Великобритания (1937 год)
Авиакомпания Imperial Airways - Из Европы в Африку, Индию, Юго-восточную Азию и Австралию -- Великобритания (1939 год)
Авиакомпания Tasman Empire Airways -- Новая Зеландия (1940 год) (1)
Авиакомпания Tasman Empire Airways -- Новая Зеландия (1940 год) (2)
↧
More Pages to Explore .....
